JH: Andreas, Daniel, ich freue mich, dass wir hier in der Bibliothek von Marco Bischof unser Gespräch führen dürfen. Die aktuelle Oya-Ausgabe versucht, herauszufinden, welche Segmente in dem großen Themenfeld »Technik« für Menschen, die sich um ein gutes, enkeltaugliches Leben bemühen, relevant sein können. Oft wird davon gesprochen, dass wir die Technik in Richtung Nachhaltigkeit »umbauen« müssten. Aber ist Umbauen überhaupt das Richtige? Dahinter steht das Bild, dass die Welt so etwas wie eine riesige Maschine sei, und wir könnten ein paar schädliche Bauteile herausnehmen, neu konsturieren und wieder hineinschieben. Aber dann läuft die Maschine an sich weiter und richtet in der Summe weiter Schaden an. – Vielleicht steht etwas ganz anderes an als ein Umbau, und es geht in Wahrheit um einen paradigmatischen Schritt. Darüber möchte ich heute mit euch sprechen. Womit beschäftigt ihr euch im Moment?

AM		Mein Schwerpunkt ist Mobilität. Ich habe Fahrzeugbau studiert, und meine erste Stelle war in einem Studienreform-Projekt »Fachübergreifendes Innovationslernen«. Dort waren wir frei in der Auswahl der Projekte, und so kam es, dass wir damals, das war 19xx, Lastenfahrräder auf Elektro-Antrieb umrüsteten und eine Unterwasserturbine aus dem Buch »Freie Energie« von Jeane Manning nachbauten. Die haben wir dann im Umlauftank der TU-Berlin getestet. 
Im Lauf der Zeit bin ich über die Organisation von Ausstellungen für Elektrofahrzeuge und Ausstellungen für erneuerbare Energien immer mehr in dieses Thema hineingewachsen. Seit ein paar Wochen bin ich in einem Projekt namens »EUREF-Campus«, das zum Ziel hat, auf einem Gelände mitten in Berlin am ehemaligen Gasometer Schöneberg neue Bürogebäude entstehen zu lassen, die zu hundert Prozent mit erneuerbaren Energien versorgt sind, und zwar durch eine Kombination von Solar- und Windkraftanlagen, ein Blockheizkraftwerk mit Biokraftstoffen, eine große Batterie und auch Elektrofahrzeugen. Das ist im Moment mein wichtigstes Projekt.
Außerdem arbeite ich für einen Technologie-Salon an einem Szenario, das beschreibt,  wie wir in den nächsten zehn bis fünfzehn Jahren unsere Energieversorgung umbauen müssen, um ins 100%-erneuerbare Zeitalter zu kommen. Inzwischen habe ich an die 100 Studien gelesen, um dieses Szenario entwerfen zu können.

DC		Ich bin aktuell noch an der Universität Oldenburg im Fach »Sustainabililty Economics and Management« eingeschrieben. Wenn ich das Freunden oder auch meiner Oma gegenüber beschreibe, sage ich immer »Nachhaltigkeit und Volkswirtschaft«. Mein erster Studienplatz war in Cottbus zu Umwelt- und Ressourcen-Management. Nach sechs Semestern und einem Auslandsjahr in China hatte ich das Gefühl, dass ich jetzt so gut wie alles über die Umweltprobleme unserer Welt gelernt, aber keine wirkliche Lösung dafür parat habe. Ein Vortrag von dem bekannten Ökonomen und Wachstumskritiker Niko Paech hat mir dann gezeigt, dass die Nachhaltigkeitsfrage eine tiefere Dimension hat als nur das noch effizientere Auto oder die andere, angeblich umweltfreundliche Technik. Deshalb bin ich zu ihm nach Oldenburg gegangen, wo es einen sehr sozialwissenschaftlich und wirtschaftswissenschaftlich orientierten Masterstudiengang zum Thema Nachhaltigkeit gibt. 
Außerdem bin bei Bündnis 90/Die Grünen und habe dort vor, das Thema Wachstumskritik nach vorne zu bringen. Mein Hauptprojekt ist im Moment aber, bei der Organisation der internationalen Konferenz zu Postwachstum, die »Degrowth 2014« im September in Leipzig, mitzuarbeiten. 

JH		»Degrowth« bedeutet übersetzt »Schrumpfung« – das ist kein passables Wort, deshalb hat sich dieser seltsame Begriff »Postwachstum« eingebürgert. Aber ich möchte mal mit dem Schrumpfen spielen. Es ist leicht, zu sagen: Lasst uns alles auf das Wesentliche schrumpfen. Aber allein welche unendlichen finanziellen Probleme entstehen würden, wenn nur ein Teil der Konsumgüterindustrie wegfiele, ist im jetzigen Wirtschaftssystem gar nicht vorstellbar.

AM	 	Ich versuche, das auf  Elektrofahrzeuge zu übertragen. Sie kommen überwiegend aus der Automobilindustrie, indem dort Benzinautos mit einem anderen Antrieb versehen werden. Irgendwie ist allen klar: Hier ein bisschen Wachstum abschneiden, dort ein bisschen Technik anpassen, das kann es nicht sein. Meine Idee ist eher, zu fragen: Welche Technik, welche Gegenstände, welche Produkte brauchen wir denn, um ein gutes Leben zu führen? Brauchen wir ein Auto oder ein sinnvolles Mobilitätsinstrument? Dabei kommt natürlich immer der Aspekt ins Spiel, dass andere Lösungen als die heute bekannten die Lebensqualität nicht reduzieren sollen. Bei Licht betrachtet, brauchen wir aber gar nicht viel: Wir brauchen ein Dach über dem Kopf, wir brauchen Lebensmittel, und ab und zu wollen wir uns auch fortbewegen. Welche Techniken sind dafür notwendig, und wie kann man sie so ausgestalten, dass wir ewig mit ihnen weiterarbeiten könnten und unsere Enkel immer noch ein schönes Leben haben?

JH		Damit hast du implizit nicht nur die Frage gestellt, wie ich Mobilität funktional anders denken kann, sondern  auch die Frage, wieviel Mobilität denn überhaupt erforderlich ist. Das ist auch ein Degrowth-Gedanke.

DC		Dieser Gedanke geht ja letztlich von der Begrenzung unserer Ökosysteme aus. Vor einigen Jahren hat das Stockholm Resilience Center einige wissenschaftliche Untersuchungen, zu den planetaren Grenzen angestellt, die dies sehr gut zusammenfassen. Und obwohl dadurch so deutlich wird, dass manche Grenzen bereits gefährlich weit überschritten sind oder in Sicht kommen, sei es im Bereich der Biodiversität oder beim Klima, und es klar ist, dass der Planet kein grenzenloses Wirtschaftswachstum verträgt, sind die Gedanken zur konkreten Ausgestaltung einer Postwachstumsökonomie noch sehr vage, Gäbe es da noch Währungen oder Arbeitsmärkte, wie wir sie heute kennen? Welche Art von sozialen Sicherungssystemen gäbe es, und wie würden sie finanziert, wenn wir, gemessen am Bruttoinlandsprodukt, tatsächlich weniger Finanz- oder Wirtschaftskraft in der Gesellschaft hätten? 

JH		Ist das nicht genau der Haken? Wir gehen von dem System aus, das heute existiert, das zum Beispiel von einer Finanzindustrie abhängig ist. Lässt sich dort überhaupt eine Reform ansetzen?

DC		Oft wird gefragt: »Willst du denn die Revolution, oder willst du das System von innen verändern? Willst du an der großen politischen Schraube etwas drehen, oder willst du im Kleinen etwas verändern?« Das hängt ja immer miteinander zusammen. Die Perspektive von Giddens, dem Soziologen, war dazu: Die großen gesellschaftlichen Systeme und das individuelle Leben – wie hängen die miteinander zusammen? Durch Praktiken. Ich tue etwas, damit sehen es andere, es reproduziert sich, und irgendwann wird es zum allgemeinen Gesetz – einfach ausgedrückt. Die Frage ist weniger: Wo fangen wir an? Sondern: Was bleibt uns zu tun? Andreas, weil wir jetzt von der Automobilindustrie gesprochen haben – da würde mich deine Perspektive interessieren, weil du gesagt hast, dass wir nicht unbedingt ein Auto brauchen, sondern eben ein Mobilitätsinstrument. Was wären für dich sinnvolle Fahrzeuge? 

AM		Das eine ist, Fahrzeuge immer umweltfreundlicher zu gestalten, auch in der Herstellung. Das andere ist, sie anders zu nutzen. Es ist ja so, dass die jüngere Generation gar nicht mehr so scharf danach ist, ein Auto zu besitzen. Sie möchte nur bei Bedarf Zugriff darauf haben, was zum Beispiel dazu geführt hat, dass in Berlin inzwischen 15 Carsharing-Unternehmen mit mehreren tausend Autos ansässig sind. Ich war 1991 Mitglied bei »Stadtauto«. Da haben wir noch unsere eigenen Autos mitgebracht!  Müssen wir also Transportmittel als Eigentum haben, oder reicht es, wenn sie uns ab und zu zur Verfügung stehen?

JH		Die Automobilindustrie ist eine wichtige Stütze des ökonomischen Systems. Ein riesiger Forschungs- und Entwicklungsaufwand geht dort hinein, dieses Mobilitätsinstrument umweltfreundlicher zu machen. Das bedeutet allerdings nur »weniger schlecht« und nicht, wie Michael Braungart es fordern würde, dass das Auto ein die Umwelt nährendes Instrument wird. Würden wir nämlich diese Forderung erheben, müsste sich die Industrie so radikal ändern, dass dies auf lange Sicht nicht realisierbar erscheint. 

AM		Wir dürfen nicht jede Stütze unserer heutigen Industrie als so unantastbar ansehen. Denn dann werden wir nicht weiterkommen. Ein Beispiel ist die Aluminiumindustrie. Warum müssen wir in Deutschland Aluminiumhütten haben, in einem Land, das überwiegend Kohlestrom nutzt? Sollten diese nicht in Skandinavien sein, wo Wasserkraft im Überfluss zur Verfügung steht? 

DC		Da gebe ich dir recht – die Autoindustrie und alle daran hängenden Jobs sind nicht unantastbar. Andere Nutzungsweisen würden zu anderen Anforderungen an Autos führen. Eine Firma, die in Hinblick auf Carsharing ein Auto produziert, hat auf jeden Fall ein langlebiges, reparierbares Produkt im Auge, vielleicht auch eines, in dem gar nicht mehr selbst gefahren wird, sondern das dich nur noch von A nach B bringt. Sobald du die Nutzungsperspektive – und nichts anderes ist Carsharing – hineinbringst, verändert sich alles drumherum, auch die Technik.

JH		Für die Steuerung solcher automatisierter Fahrzeuge bräuchte es aber wiederum eine ausgeklügelte Informationstechnik. Das Beispiel bringt den Rebound-Effekt zum Vorschein: Wir entwickeln etwas, das scheinbar weniger Ressourcen verbraucht als das Vorgängermodell, bauen aber drumherum einen neuen Industriezweig auf, der alle Einsparungen wieder auffrisst. So findet noch kein Schrumpfen statt.

AM		Ja, letztlich wollen wir zu Lösungen kommen, die Umweltauswirkungen im Vergleich zum jetzigen System minimieren. Aber ob du ein Carsharing-Fahrzeug mit ein bisschen IT-Infrastruktur von zehn Menschen benutzen lässt oder ob die alle in zehn eigenen Autos umherfahren, das ist doch ein deutlicher Unterschied!

DC		IT-Infrastruktur ist aber mehr als ein kleiner Chip.  Ich habe heute erst eine Zahl gelesen: Der weltweite CO2-Ausstoß des Internets einschließlich der Serverparks, die da noch im Hintergrund stehen, liegt bei ungefähr den Emissionen, die der weltweite Flugverkehr verursacht. Und die Tendenz ist steigend.

AM		Es ist allerdings viel einfacher, den Server auf erneuerbare Energien umzustellen als den Flugverkehr.

DC		Was ich spannend finde, ist, dass wir Mobilität, um jetzt in diesem Kontext zu bleiben, heute im allgemeinen gesellschaftlichen Diskurs als etwas Positives begreifen. Mobilität ist Flexibilität, ist individuelle Freiheit. Aber es gab auch mal eine Zeit, in der Mobilität anstrengend war. Sie wurde nicht als wertvoll, als ein Gut an sich wahrgenommen, sondern als notgedrungendes Übel, wenn man tage- und wochenlang mit dem Pferdewagen unterwegs war.

JH		Ja! »Muss i denn zum Städele hinaus« – das Lied besagt, dass Reisen auch mit Leid verbunden ist.

AM		»Muss i net« – denn heute kann ich ja skypen. 

DC		Das ist eine interessante Feststellung! Lässt sich der Bedarf nach der Erfahrung des Fremden oder der Einbettung in soziale Beziehungen allein über IT substituieren, ersetzen? Ich glaube nicht. Obwohl wir alle sykpen können, wird beispielsweise uns Studenten nahegelegt: Ihr müsst mobil sein, das ist Ziel eines Lebensentwurfs. Mindestens ein Drittel, wenn nicht sogar die Hälfte der Studenten verbringt ein Semester im Ausland. Meistens fahren sie nicht dorthin, sondern sie fliegen.

AM		Da würde ich differenzieren. Für ein Jahr einmal nach China zu fliegen, kommt mir weniger abwegig vor, als an einem Wochenende mit dem Flieger nach Dublin, am nächsten nach Barcelona und am übernächsten nach Rom zu jetten.

JH		Um den einen Flug zu ermöglichen, die anderen aber zu unterbinden, bräuchtest du ein Steuerungsinstrument. 

DC		Solche Steuerung existiert heute in der verkehrten Richtung, zum Beispiel indem man sich weigert, auf Flugbenzin Steuern zu erheben. Die Kerosinsteuer wurde lange debattiert.  Dann sollte sie auf Geheiß der Automobilindustrie (? müsste es nicht Flugzeugindustrie heißen ?) um ein Jahr verschoben werden, und heute ist sie immer noch nicht da.

JH		Letztlich sind wir auch hier wieder dem Rebound-Effekt auf der Spur. Die Flugindustrie hat sich so stark entwickelt und die Herstellung der Flieger so günstig machen können, dass man tatsächlich Billigflüge – ein »massentaugliches« Produkt – anbieten kann. Der Ressourcenverbrauch pro Flugzeug sank, selbst der Treibstoffverbrauch, und gerade deshalb wird mehr geflogen denn je. 

DC		Die Entwicklung der modernen Flugzeugtechnik geschah in der Annahme, dass die Anzahl der Flugreisenden sowieso steigen wird. Die eigentliche Ursache für die Flugwünsche ist ja ein erlerntes soziales Verhalten, und das kann sich durch einen sozialen Prozess auch wieder ändern. Ich finde es spannend, über Suffizienz, über »Genug-Haben«, und die die Frage, wie sich Suffizienz politisch fördern lässt, nachzudenken.
Baue ich die Städte so, dass ich auf ein Auto angewiesen bin, oder so, dass ich mit anderen zusammen fahren kann, dass ich vielleicht auch gar nicht so mobil sein muss, weil sich alles in meinem Viertel befindet? Das geht  hin bis zu Verbraucherpolitik, die in die Werbung eingreift, eine Werbung mit Steuern belegt oder sie gänzlich für bestimmte Kundensegmente oder für bestimmte Produkte verbietet. Das lässt sich für verschiedene Bereiche durchdenken, immer mit dem Ziel vor Augen:  Ermögliche dem einzelnen ein möglichst freies Leben in den Grenzen, die eben durch das Leben der anderen gesetzt werden. 

AM		Würden wir diese Diskussion auch so führen, wenn Flugzeuge aus erneuerbaren Materialien bestehen würden, am Ende ihres Lebens zu hundert Prozent recycelt werden könnten, keine Abgase ausstoßen und mit erneuerbaren Energien fliegen würden? 

JH		Das ist der Punkt, von dem Michael Braungart mit seinem »Cradle-to-cradle«-Konzept ausgeht.  Ist das reine Science Fiction, oder können wir uns ein Flugzeug aus essbaren Materialien, die am Schluss wieder Dünger für die Erde oder durch Upcycling andere, wertvollere technische Materialien ergeben, ganz realiter vorstellen? 

AM		Ich denke, wenn es einen Grund gäbe, so etwas zu entwickeln, würde die Industrie das tun. Es gibt ein Flugzeug, dessen Tragflächen komplett mit Solarzellen belegt ist, und das kannst du, wenn es nicht in den Schatten gerät, 24 Stunden am Tag um die Welt fliegen lassen.  

DC		Die Perspektive, die du jetzt einnimmst, ist die Konsistenz-Perspektive. Es gibt die drei großen Nachhaltigkeitsstrategien: »Mach mehr aus weniger!« – die bezieht sich auf Effizienz; »Mach dasselbe, nur grün und umweltverträglich!« – da geht es um Konsistenz; und eben die Suffizienz-Perspektive, die ich gerade angesprochen habe: »Mach insgesamt weniger, und erfülle trotzdem Nutzen!« 

AM		Was ist denn das größte Problem beim Fliegen? Die Abgase, die wir schon durch einen  Hybrid-Antrieb erheblich reduzieren könnten? Oder die Materialien, die für die Flugzeuge verwendet werden und dass am Ende der Lebensdauer 100 Tonnen Müll stehen?  Solche Fragen lassen sich auf alle Produkte anwenden, um herauszufinden, wo die größten Stellschrauben sind, an denen wir drehen müssten.

DC		Aus einer Ingenieursperspektive ergeben diese Überlegungen Sinn, aber mir scheint, sie sind von einer Vision technischer Machbarkeit beseelt, die sich letztlich als Illusion erweisen wird.  Mir vorzustellen, wie allein die ganze Informationstechnik in einem Flugzeug aus erneuerbaren Ressourcen bestehen soll, fällt mir schwer. Ich sage nicht, dass es unmöglich ist, aber es scheint mir der anstrengendere Weg im Vergleich zur eleganten Lösung, die die Änderung unserer Bedürfnisse selbst und der andere Umgang mit diesen Bedürfnissen implizieren würde. Deswegen: Warum fliegen wir überhaupt?
Die Crux, die uns die Rebound-Geschichte aufzeigt, ist ja, dass seit Anfang der technischen Entwicklung, selbst wenn sie aufs Energiesparen oder auf das Unschädlichmachen von Materialien oder von Abgasen ausgerichtet war, aufs Ganze gesehen der Ressourcenverbrauch der modernen Industrieländer nie gesunken ist. Deshalb interessiere ich mich für Suffizienz. 
Andreas, du hast dich früher an Wettbewerben für Elektrofahrzeuge beteiligt, bei denen es darum ging, wie lange sie jeweils fahren können.

AM		Ja, aber die gibt es schon lange nicht mehr – oder kaum noch. Das war eher in den 1990er Jahren. 

DC		Hattest du damals den Eindruck, dass die  Erkenntnissen, die ihr durch solche Testläufe gewonnen habt, nämlich diese Autos stromlinienförmiger, windschnittiger und insgesamt leichter zu machen, dass diese Technik zum Wohl aller eingesetzt wird?

AM		Die Sache ist die: Die Autoindustrie bzw. das Management und die Lobbyisten der Autoindustrie haben lange gesagt:  Nein, wir können keine sparsameren Fahrzeuge bauen. Und als es dann Gründe dafür gab, konnte BMW plötzlich sensationell weniger verbrauchen. Was aber im Umkehrschluss heißt, das sie vorher sensationell mehr verbraucht haben. 

DC		Um es jetzt mal polemisch zuzuspitzen – hast du als Elektromobil-Pionier dazu beigetragen, dass die Automobilindustrie länger überlebt, als es nötig ist?
Ich will das gar nicht auf dich zuspitzen, sondern allgemein auf die Ingenieursperspektive: Welche Verantwortung trägt ein Ingenieur, der einen Motor effizienter macht oder ein Auto verbrauchsärmer? Der im Nachhinein dann feststellen muss, das seit mehreren Jahrzehnten die PS-Leistung der Fahrzeuge in Europa weiter steigt? Dieses Jahr hat ist sie zum ersten Mal konstant geblieben.

AM		Da ist ein Ingenieur in der gleichen Position wie ein Autofahrer, der sagt: Ich bin nicht schuld daran, dass es Autos gibt, die Verantwortung trägt die böse Autoindustrie. Das ist natürlich Unfug, jeder ist für sein Verhalten selbst verantwortlich.

JH		Andreas, ich erinnere mich, wie wir vor einigen Jahren darüber nachgedacht haben, ob du uns dabei unterstützten könntest, wenn wir für den Lassaner Winkel in ehemaligen landwirtschaftlichen DDR-Gebäuden eine lokale Elektromobil-Produktion aufbauen. Wir gingen dem Gedanken nach, die Fahrzeugeproduktion zu regionalisieren – als ersten Schritt weg von der ausschließlich industriellen Produktion von Fahrzeugen. Wir hatten die Idee, das Fahrgestellt des Citroen Méhari von unseren Schlossern mit Aufbauten versehen zu lassen, und überlegt, wie sich Kupfer und Stahl recyceln ließen. Inzwischen frage ich mich aber, ob Elektroautos für den Lassaner Winkel wirklich sinnvoll wären. 

DC:		Das heißt, ihr habt, anstelle über Technik zu forschen, zunächst über Bedürfnisse nachgedacht.  Wir haben viele gute Ingenieure in Deutschland. Welchen Prinzipien müssten sie folgen, um eine Technik zu entwickeln, die nachhaltigen Lebensstilen dient, anstatt nur Techniken zu verbessern, die in der Automobilindustrie für Weiterentwicklungen sorgen und deren Einsparungspotenziale vom Reboundeffekt sowieso wieder aufgefressen werden?
Ich denke gerade an Ivan Illich, der schon in den 1970er Jahren über Technik, über unsere autobasierte Mobilität, lebensverlängernde Maßnahmen der Medizin und das Bildungssystem kritisch geschrieben hat. Eine seiner Leitfragen an Technik war: Erhöht es die Freiheitsgrade für alle Menschen, wenn sie entwickelt wird? 
Dies sollte auch eine Leitfrage für Entwicklungen jenseits der Industrie sein. Da gibt es diese cleveren Tüftler von Wikispeed. Das ist ein globales Kollektiv, das mit den Entwicklungszyklen der Autoindustrie, die ja meistens hierarchisch bestimmt werden, nicht einverstanden war. Sie sagten sich: Kollektiv können wir mit unserem Ingenieurswissen ein Auto entwickeln, das unglaublich sparsam ist und zugleich eine sehr große Reichweite hat. Und vor allem darauf basiert, dass wir alle technischen Bauteile, die wir zur Erzeugung, dem Bau dieses Fahrzeugs benötigen, von den Plänen und Konstruktionsweisen her frei ins Internet stellen. Entstanden ist dabei ein Rennauto. Offenbar hatten die Menschen in diesem Team nicht das Bedürfnis, über Mobilität selbst neu zu denken, sondern nur aufzuzeigen, dass man ein Auto auch anders bauen kann. Mit einem Blick, der sich darauf richtet, wie man die Freiheit für möglichst viele Menschen erweitern kann, würde man wohl kein Wikispeed-single-seat-car oder Double-seat-car entwickeln, sondern wahrscheinlich einen Wiki-Bus oder noch etwas ganz anders.

AM		In diese Richtung haben wir vor fünf, sechs Jahren zusammen mit Frithjof Bergmann gedacht. Es gab auch schon eine Gruppe von Designern, aber dann fehlte die Finanzierung. Unser Plan war, nicht ausgelastete Kfz-Werkstätten zu befähigen, in Zusammenarbeit mit den zukünftigen Besitzern und Fahrern oder Nutzern solche Fahrzeuge selber zusammenzubauen. Zulieferer sollten sich bewerben können, weitere, bessere Komponenten für diesen Bausatz zu liefern, um dann noch sparsamer zu sein, noch bessere Transportkapazität zu erreichen.

JH 		Diese Geschichte ging ja auch von Frithjofs Vision der Werkhalle aus, dass sich Nachbarschaften oder Gemeinden kleiner Regionen Zentren schaffen, in denen in Eigenarbeit  unter anderem auch Fahrzeuge hergestellt werden. In der Region, in der ich lebe, gäbe es dafür sogar viele Fachkräfte, die früher auf Werften gearbeitet haben.
Da stellen sich dann schnell interessante Fragen: Wie entstehen zum Beispiel die Reifen? Dafür ist die Kautschukindustrie bzw. die Elastomerindustrie notwendig.

DC		 Das ist wieder eine technische Frage. Ich glaube, was bei der Technikdiskussion insgesamt zu kurz kommt, ist Sozialtechnik. Erst im Umgang miteinander lassen sich überhaupt Bedürfnisse feststellen, so dass passende Lösungen für den  jeweiligen Ort gefunden werden können. Da lohnt es sich, über offene Designs zu sprechen oder über Formen eines offenen Gesprächs über Wünsche und Ziele.

JH		Dann würden wir uns, wie vorhin bereits, fragen: Welche Mobilität brauchen wir überhaupt? Wenn wir dabei feststellen, dass wir sie brauchen, um unsere Freunde zu besuchen, die gar nicht in der Nachbarschaft leben, offenbart sich ein soziales Problem. Das braucht, wie du sagst, zur Lösung vor allem eine soziale Technik – eigentlich eine Herzensöffnung, um uns denen zuzuwenden, mit denen wir das Leben teilen, die unmittelbar nebenan wohnen. Das könnte ein Prinzip sein, das sich dann wieder skalieren lässt. Das Bedürfnis, Freunde zu treffen, ist in Afrika dasselbe wie in China oder in Klein Jasedow.

DC		Aber wie kommen solche Diskussionen in die Breite? Man muss selbst initiativ werden und andere Formen der Mobilität aufzeigen und ausprobieren, so wie Andreas es ja im Bereich Elektromobilität getan hat. Wenn etwas Schule macht, hat es politische Wirkung in der Gesellschaft. Deswegen finde ich das Beispiel der Bürgerbusse so interessant. Aus einer Notlage heraus sagt sich eine kleine Gemeinde: Wir wohnen hier abgeschnitten vom öffentlichen Nahverkehr, aber wir haben doch einen Kleinbusunternehmer, mit dem wir zusammen einen Wochenplan erarbeiten können, dass zumindest die wichtigsten Ziele angefahren werden. Solche Selbsthilfe ließe sich politisch fördern.

AM		Politische Förderung ist ein wichtiges Mittel. Alle diskutieren im Moment, ob Elektrofahrzeuge, wenn sie dann irgendwann auch aus deutscher Produktion kommen, pro Fahrzeug subventioniert werden sollen. Ich fand es eine gute Idee, zu sagen, dass alle Fahrzeuge die mehr als 100 g CO2 pro 100 Kilometer emittieren, Steuern bezahlen, die dann in einen Topf für leichte, elektrische Fahrzeuge kommen. Dieser Geldfluss ergäbe eine degressive Kurve, weil es dann immer weniger große, schwere Autos geben würde.
Solche Instrumente können große Wirkung entfalten. Das EEG ist für mich eines der erfolgreichsten Steuerungs-Instrumente, die wir überhaupt je hatten. Wir haben in Deutschland zum Teil 50 Prozent der Weltproduktion an Solarenergie erbracht und konnten den Weltmarktpreis von Photovoltaikanlagen auf ein Zwanzigstel senken. 

DC		Hier sehe ich nur leider wieder einen Rebound-Effekt. Der zusätzliche erneuerbare Strom, den ich produziere, landet zunächst »nur« zusätzlich im Netz. Andere Anlagen werden dadurch noch nicht vom Netz genommen oder zurückgebaut. Vor allem müssen wir über die Frage sprechen: Was machen die Menschen mit dem Strom? Leuchtreklame betreiben – oder einen Zahnarztbohrer? Ich halte es zumindest für verengt, zu sagen, dass das EEG selbst schon so erfolgreich war und wir damit alle Energieprobleme lösen könnten,  wenn man das nur fortschreibt, und intelligent anpasst. 

JH		Wenn die Menschen mit dem, was sie günstiger oder »grün« bekommen,  letzten Ende nichts anderes tun als weiterhin am Ast, auf dem wir alle sitzen, zu sägen, ist das eine völlig fehlgeleitete Geschichte. Das stelle ich als Behauptung in den Raum. Ich glaube nicht, dass die Menschen, so wie sie im Moment gebildet und ausgebildet sind, in der Lage sein werden, mit dem, was sie an technischer Vergünstigung bekommen, an einer guten, enkeltauglichen Welt zu arbeiten. 

AM		Im Moment sind wir noch nicht auf diesem Weg, aber er soll dort hinführen. Es ist ja heute schon so, dass man zu bestimmten – seltenen – Zeiten Geld dafür bekommst, dass man Strom verbraucht. Da existieren negative Strompreise an der Strombörse. Wenn sich das verstärkt, würden die Menschen vielleicht in Zeiten, in der Strom sehr billig ist, weil überall die Sonne scheint, gezielt ihren Wasserspeicher aufheizen, mit dem sie dann ihr Haus heizen, und in anderen Zeiten weniger verbrauchen. 

DC		Trotzdem kommen wir nicht umhin, zu fragen: In welchem Kontext arbeiten Ingenieure? Wie könnte vielleicht bereits im Lernumfeld an der Universität Verständnis dafür entwickelt werden, dass Technik nicht nur für meinen Konzern entsteht?

AM		Ein wichtiger Aspekt in diesem Projekt für den EUREF-Campus ist die Übertragbarkeit. Wenn wir selber herausgefunden haben, wie wir es machen müssen, um unsere Büros mit  100 Prozent erneuerbaren Energien zu betreiben, können wir andere Verbraucher entsprechend schulen …

DC		Spielt es in eurem Projekt eigentlich eine Rolle, wofür diese Büroräume eingesetzt werden?  Jedes Forschungsprojekt ist begrenzt, und ich will euch nicht vorschreiben, bestimmte Perspektiven einzunehmen – aber wäre es nicht gerade unter dem Aspekt von Bildung und Übertragbarkeit sinnvoll, auch das zu diskutieren?
Ich finde, an unseren beiden unterschiedlichen Perspektiven wird deutlich, wie produktiv es werden könnte, technische Lösungsmöglichkeiten mit einer Postwachstumsperspektive und sozialen Fragen zu verbinden. Wenn wir solche Verbindungen im Studium wie auch nachher in Forschungsprojekten und im ganz praktischen alltäglichen Handeln suchen, dann entsteht vielleicht eine Technik, die enkeltauglich ist, weil sie an den Bedürfnissen der Menschen und nicht an den Bedürfnissen eines globalisierten Markts orientiert ist. 

JH		Das nehme ich nun als Schlusswort. Ich danke euch für die diskursive Gesprächsführung und freue mich, dass wir dieses komplexe Thema so vielschichtig  beleuchten konnten.